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咱们坐飞机的时候，会看到这种情况，总共这个词飞机上座率不及30%，详情是赔钱的景色，但照旧闲居升起，况且这架航班险些天天齐有。

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航空公司为什么明知说念损失，还照旧坚执要飞？

第一，不安排漂荡也得发工资

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民航客机上不异配备的责任主说念主员有:

漂荡员至少2个（机长+副驾），如若是而已航路，还要再多配别称副驾，跨国航路可能配备更多。

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漂荡援救东说念主员还有领航、机械、通信等。

乘务组有乘务长、乘务员、安全员和乘警等

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即使是很小的航司，部分东说念主员不错身兼多职，莫得个四五个责任主说念主员亦然搞不定的。

岂论安不安排漂荡，惟一是航司的厚爱职工，这些东说念主的基本工资总要发，尤其是机长的工资还很高。安排漂荡还能损失的少点，是以坚执要飞。

第二，飞机太贵，是以得飞

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这个事理看似很空幻，但确乎是航司坚执飞损失航班的垂死事理之一。

以波音737系列为例，737-700单机7600万好意思元，737-800单机9050万好意思元，737-900ER单机9610万好意思元，737MAX8单机1.037亿好意思元，737MAX9单机过亿，高达1.099亿好意思元。

国产大飞机C919，目次单价为1.08亿好意思元。

航司一订即是几十致使上百架，很难有如斯财力全额支付，一般通过融资租借的口头操作。

即融资租借公司使用自有资金或银行资金，从飞机坐褥厂商那处把飞机买下来，然后租给航司。

航司向融资租借公司如期支付房钱，使用到飞机折客岁限，再按残值买下来，大略归赵融资租借公司。

这么一来，航司不错用少部分资金购买多架飞机。有点近似于咱们个东说念主耗尽分期。

既然飞机是租来的，停飞也得支付房钱，为啥要停飞，当然飞得越多，期骗率才越高。

即使是我方的飞机，民航局也有明确的折客岁限，到一定时候，飞机必须要报废，多飞智商分管资本。

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第三，争夺航班时刻使用权

短技术内，每条航路的客流量基本是固定的，但航司有好多，各家齐在争夺有限的客流量。

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具体谁分得多，谁分得少，由国度民航局负责。

那么问题来了，淡季的时候，航司以为不赢利不飞，那么旺季的时候航司思飞，民航局可不答理。

是以淡季亏钱也飞，即是为了争夺航班时刻使用权，这么旺季的时候把钱就赚追忆了。

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第四，后续航班可能赢利

举个例子，从青岛胶东海外机场飞上海浦东海外机场，可能客座率不及50%，也就100个东说念主。关联词到上海之后，可能有50个要飞往纽约、旧金山、墨尔本，这就赚追忆了。

更多的情况是去程的客座量，和回程的客座量出入较大。比如从青岛到上海东说念主很少，但从上海回到青岛东说念主好多，这么笼统一算，如故赢利。

第五，航司不单是赚游客的钱

民航飞机大多为双层，表层运送游客，基层不错运送的是货品。大部分情况运送游客的行李。

但在淡季时，部分航空公司会与快递公司和谐，在客座率较低的航班运送快递，已毕双赢。

以上，接待补充指正。